曾经霸占10万级小型车半边天的“弄潮儿”们现在如何?

2021年10月09日 作者来源:徐嘉龙 阅读量:1834 关注

时光机往前推个10到15年,10万以内、甚至夸张点,8万左右的小型车,几乎如同各大品牌的中流砥柱一般,占据了整个市场的半边天。它们有的以超灵活的空间闻名,也有依仗着品牌本身皮实耐用的标签扛下一切的。只是回到2021年,这些曾经如日中天的小型车,是否还有着不错的销售市场?


No.1:本田飞度

1-8月总销量:53,651(辆)


说到曾经叱咤中国小型车市场的合资车,本田飞度绝对能够排进前三。最早进入中国的第一代飞度GD3,实际诞生于2001年,在欧洲、澳洲和大洋洲,它以JAZZ命名,但日本和中国则写着Fit尾标,之后也就被翻译成了飞度。



内部代号GD3的飞度在进入国内之后,确实有着非常高的追捧度,类似于子弹头的外观设计,加上可以折叠的后排座椅,使得它足以配得上“麻雀虽小、五脏俱全”这个说法。


初代飞度的子弹头造型颇受欢迎


只是,在第一代车型打下了良好的口碑之后,第二代车型GE8似乎少了些发展的空间,除了依靠大天窗和价格下调这些老套路,似乎也很难再找到其他新方向。直到它的继任车型,也就是我们最熟知的GK5出现,飞度再次“重回”大众视野。



之所以不少小伙伴由衷喜欢GK5这一代的飞度,主要原因集中在两大部分。首先是它全系搭载了1.5L地球梦发动机,让这辆小车有了一个更加优秀的动力表现。其次,手动挡的选择加上玲琅满目且价格适中的改装件,更是让不少贫民玩家也享受到了驾驶的乐趣。


手动挡+地球梦 GK5不愧贫民超跑


但没想到的是,随着最新一代车型的发布,看似更加细腻、精致的飞度,不仅在低配车型上把配置做到了最低,连个收音机都没有。关键是,取消手动挡车型,令不少还希望继续玩飞度的玩家,只能回到二手车市场淘老车了。


少了手动挡的飞度有点黯然失色


No.2:丰田威驰

1-8月总销量:32,688(辆)


说到丰田的威驰,我想先用一组数据来开篇。诞生于2002年的第一代威驰,从2002年十月正式开始销售至2007年年底,第一代车型总计卖出了20万辆之多。虽然这个数字从当下来看,甚至只够将将挤入年度总销量前十的位置,但放在私家车并不普及的二十一世纪初,着实已经是一个非常亮眼的成绩。



其实和花冠一同在国内亮相上市的第一代威驰,自诞生以来就始终有着一个小花冠的称谓,而且在整体的造型设计上,丰田也为这两款车融入了更多运动元素,包括小尾翼和小包围等,一度成为了二十一世纪初国内最为运动的入门级家轿。


2007年带运动包围和尾翼的轿车真不多


而此后的第二代威驰更是搭载了卡罗拉同款的1.6L双VVT-i发动机,提高功率的同时还大大降低了油耗,并且在国内消费者更看重的安全配置方面,也进行了大大的补强,增添了更多的配置。



不过至此之后,威驰就渐渐表现出了疲乏。一来后来丰田先后推出了配置更丰富的卡罗拉和雷凌。更重要的是,即便是现款车型,威驰的综合性价比都很难抗衡通用以及自主品牌更大尺寸的合资车型。所以,或许在不久的将来,威驰可能会和花冠一样,慢慢消失在我们视野里。



No.3:大众POLO

1-8月总销量:30,706(辆)


将大众Polo视作是大众集团继普桑之后最成功的一款车型,相信绝对不为过吧。2002年,代号为Typ 9N的第四代Polo正式进入国内,并由上汽大众(彼时叫上海大众)合资生产。四个圆形的蛙眼车灯加上圆润的萌系外观设计,使得这款车型和大众甲壳虫有了异曲同工之妙。也因此,在当时让它一举成为小资的代名词,成为不少用户的Dream car。


代号9N的Polo现在看依旧不过时


此后,Polo车型为了能够应对不同消费者的需求,不断进行升级、变化与迭代,也衍生出了三厢车型以及更加时尚、动感的Cross车型,这样的操作在一定程度上确实帮到了Polo实现一个更加多元化的发展路线。但整体的设计包括质感没有太大的突破,也导致后来的销量并没有特别可观。



直到最近这一代的Typ AW,或许是为了满足消费者对于空间、设计以及配置的追求,新一代的Polo不仅在设计上完全脱离于原本的圆润,更是融入了不少时尚元素,比如和beats音响的合作等。当然,最大的变化还在于尺寸上。



我记得在新一代Polo发布之后,我就拿它和自己的高尔夫做过一个对比,结果发现它整体的尺寸,几乎和高尔夫能做到不相上下的水准。但这真的是Polo车主想要的吗?确实尺寸的变化带来的是更加舒适的乘坐空间,然而消费者选择小型轿车的初衷可能就是考虑到出行和停车的便捷性,至于更大的空间需求,完全可以参考其他车型。因此可以说,新一代Polo销量一般的原因或许就在于它尴尬且模糊的定位。



销量低迷的原因到底是?


通过这个销量不难看出,曾经的“王者”似乎已经不再光芒万丈,那么究竟是哪些原因导致了这些曾经风靡一时,甚至可以说叱咤风云的精品小车,最终只能沦落到被“排挤”的地步?



首先,自然还是定位问题。回到十多年前,无论是自主品牌还是新势力,几乎都还没涌现太多,因此合资品牌入门车型也就成了不少年轻人的第一辆车型。它们能够凭借着不错的品牌力、颜值甚至灵活的空间表现等占据一席之地。



但随着时间的推移乃至科技的进步,再精品的“小车”也很难抗衡走起了“性价比”路线的合资品牌大哥。所以,你可曾想到,这三款曾经的“王者”,如今加一块的半年销量,都不如整个轿车市场的第三名一半多。



当然,除了部分合资紧凑型车型的降维打击之外,另外一个原因自然也要归属到自主品牌的崛起和新势力的越级体验。首先从自主品牌的角度来看,当下包括吉利、广汽传祺、长安、长城集团在内的第一梯队,无疑在产品的研发、质量、可靠性以及功能方面都有了一个质的飞跃,甚至说20万以内的合资品牌都很难可以与之真正产生直接竞争,而新势力更是享受到了政策和时代的优势。



纵观15万以内的新势力,从微型车、小型车到紧凑型,无论是双门代步车还是轿车或SUV,几乎都被全面覆盖。这一些车型提供的不仅仅是购置税、车牌等政策层面上的优势,更重要的是,他们还为消费者提供了一个全新的、更具吸引力的购车、用车体验,让他们感受到科技带来的魅力与创造力,这些优势是传统合资品牌,当下都不具备的。



因此可以说,这些曾几何时一度风光无限的“小型车”,除非真的能够在价格上或者某些特殊刚需领域做到异常优秀,否则确实很难再次恢复光芒。当然,现象级的五菱宏光mini EV我想在政策的进一步完善之下,应该也不会再有第二个了。


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