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车市“栋”察:官方点名的氢能源 能取缔纯电动汽车吗

2019-10-21 10:53 作者来源:张家栋 标签:氢能 纯电动 新能源 特斯拉 丰田 本田 收藏

如同前些年整体经济形势大好下的自主品牌们一样,在过去的2-3年中,借助政策、舆论等多方面环境因素,销量扶摇直上的“新能源”产品,似乎也冲昏了投资人与消费者的头脑。在汽车新四化进程中“电动化”的驱使下,再加上特斯拉的提前布局,动力电池成为了大趋势下的“最大赢家”。然而,好景不长,原本被视作全新风口的新能源市场,虽然没有被整体车市寒冬推倒,却是应了那句“成也补贴、败也补贴”。自今年6月新能源补贴在国内正式退坡后,国内新能源汽车销量一夜间“原形毕露”,时至10月,国内新能源汽车市场已经迎来3个月的同比销量下滑。

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前两日小鹏汽车创始人何小鹏又趁势在微信朋友圈发表了一番“消极”言论,且不论数据真实与否,但这番“自嘲”无疑揭露了纯电动汽车的行业现状。显然,在动力电池占有绝对话语权的新能源市场,产品本质与市场需求带来的矛盾,并非短时间内通过外界条件刺激便能够解决的。预计在很长一段时间内,由于电池技术和充电技术达到瓶颈,纯电动车仍将作为传统燃油市场的补足车型出现,而非实现“电动化”最终作为“燃油替代品”的愿景。


不过新能源市场的暂时失利,是否意味着电动化的方向产生了偏差,答案自然是否定的。在动力电池受阻的状况下,一度被忽略的“燃料电池”再次回到了公众视野当中。由于氢燃料电池长期以来都被看做是新能源“候补生”中的第一位,而且多个国家与车企都有着发展氢能源汽车的积淀。所以氢能源也顺理成章地成为了燃料电池推行下的首选。


从去年开始,在氢能源方向上的利好政策以及氢燃料相较于动力电池的众多优势,令国内的氢能源市场前景看似一片大好。只是听起来“靠谱”又有赚头的氢能源汽车,也同样面临着机遇与挑战并存的现状。

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图片来源:中国氢能源及燃料电池产业白皮书

从政策环境上而言,燃烧副产物仅有水的氢能源汽车,能够和市场上的纯电动车型一样,完全符合全球气候变暖的状况下,各国政府号召的节能减排背景。同时,制氢方式的多样化,保障了氢气产能和制造过程中的一部分污染问题,多种优势下,氢气也被视为替代石化能源的接棒者之一。今年6月,中国氢能联盟正式发布《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》。其中详细推算了氢能将成为中国能源体系的重要组成部分,预计到2050年,氢能将在我国终端能源体系中占比至少达到10%,其中燃料电池商用车到2050年将达到160万辆,市场占有率达到37%,燃料电池乘用车到2050年市场占有率将达到14%,氢气需求量接近6000万吨,年产值超过10万亿元。不仅如此,在10月11日召开的国家新能源委员会会议上,李克强总理还做出了“加快探索氢能商业化路径”的重要讲话。诸多环境因素加持,对国内氢能源汽车的进一步研究投入和普及起到了十分积极的作用。

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丰田Mirai

而在产品层面上,众多有研发实力的汽车厂商,正后知后觉开始着手“动力电池”与“氢能”两手抓的产品布局。放眼至全球市场,长期坚持氢燃料电池技术的车企虽然数量不多,但其技术也多集中在这些“少数派”的手中。丰田和现代更是在本土市场率先试水,虽然还没有完成大规模量产,但Mirai与NEXO两款氢能源产品已经逐步完成了在部分欧洲市场的入驻。去年,脱胎于FCV专用平台的现代NEXO一举将“沃德十佳”纳入囊中,展示了其丰富的技术储备。此外,从今年开始,国内市场大幅提升了对氢能源汽车的重视程度,今年4月举办的上海国际车展上,长城展出氢能源长城炮、福田智蓝展出氢燃料电池轻卡、上汽大通和红旗也纷纷展示了旗下产品的氢燃料车型,甚至有类似“格罗夫”这样的全新品牌直指氢能源市场。致使如今的氢能源市场与纯电动市场刚刚兴起时的状况十分相似。


当然,正因为氢能源市场有着如此大的机遇,所以在如今可预见的范围内,除了已知的氢气运输、储存、整车制造成本等问题,这项新技术在市场中所面临的挑战也完全不亚于曾经的纯电动技术。


在国内,长期以来制约氢能源汽车发展的关键,依旧是其核心部件技术相较国外有所落后。尤其以现代、丰田、本田为代表的日韩两国,在氢能源汽车及相关基础设施的技术研究和投资开发上有了数十年的积累,而国内车企仅经历了2000年初至今的短短不到20年时间。虽然国内推出氢能源产品的厂商越来越多,但在技术参数上,差距却是十分明显:例如目前丰田Mirai、现代NEXO、本田Clarity Fuel Cell等国际主流氢燃料电池车型,其燃料电池输出功率都可达到100kW以上,而我国目前燃料电池产品大多以35kW为主,甚至难以满足家用乘用车对动力系统的需求。同时,国内燃料电池电堆、进风系统的风机、升压DC-DC等关键材料的生产厂家仍不具备大规模稳定化生产的能力。相比于纯电动车市场的快速发展,受到技术壁垒制约的氢能源市场,或许需要的时间只会更久。

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 挪威桑维卡加氢站爆炸事故

退一步来说,即便现在掌握氢燃料核心技术的企业,像当初的特斯拉一样将部分关键技术共享。其他厂商的研发实力、愿意投入的精力以及消费者的接纳度能有几何也同样是未知数。在日韩车企在氢能源的步伐上“一帆风顺”的过程中,其实也伴随着消费者对于新事物安全性能上的担忧。今年5月份,韩国一个氢燃料储存罐发生爆炸,造成2死6伤。6月1日下午,位于加州圣克拉拉诺曼大道1515号的一个加氢站发生爆炸,距离爆炸现场几英里外的目击者感受到了爆炸的冲击波。6月10日,挪威桑维卡的一个加氢站发生了爆炸,爆炸造成两人受伤。9月份,一家韩国化工厂发生了氢气泄漏引发的大火,造成3人烧伤。接二连三的爆炸事故,对于氢能源汽车发展的影响,丝毫不亚于今年的多起“自燃事故”对于纯电动市场的冲击。现代在韩国本地遭受民众质疑,丰田和现代在挪威的停售,都让氢燃料汽车短期想要内在市场中取得突破性进展的愿望化为泡影。


加氢站的覆盖率亦是阻碍氢能源汽车发展的重要原因之一。截至2018年,全球已建成加氢站369座,日、德、美三国合计占全球比重54%。我国虽位列第四,但数量仅有23座,其中约80%的加氢站集中在广东、上海、江苏、湖北、辽宁五个省份。以上海为例,唯一在进行商业化运行的加氢站只有江桥加氢站,设计加氢能力为每天750kg,能为约120辆物流车加氢。从单站加氢能力上来讲,氢能源汽车的充能效率完全不亚于加油站。但若是从氢能源产品的保有量和加油站比值计算,氢能源仍然相较燃油车深渊,甚至要低于纯电动车的比值。为了解决这一问题,除了加快加氢站的建设,现有的压缩氢气储运方式也必须向液氢储运转变。

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今年上海车展“吸睛”的格罗夫

再者,与当年纯电动汽车高度相似的政策环境,难免让人担心氢能源汽车会重蹈“骗补”覆辙。今年5月曾因“水氢发动机”引发舆论关注的青年汽车,在舆论的发酵下,最终却被以“目前该项目尚未立项、没有实质性启动,不存在40亿元投资问题”的说辞不了了之。说回今年上海车展首次展出的格罗夫,宣称的1000km续航里程着实令人眼前一亮。但是,当笔者询问其储氢罐的详细技术参数以及摆放位置时,现场工作人员均以“不可告知”为由,态度强硬地拒绝了回答。至于究竟是不知道还是真的无法告知,在拥有更多信息之前难以求证,只不过当撰写本文时,笔者再次查看格罗夫官网时,关于该品牌旗下产品的技术简介,依然停留在外观与轻量化设计上,而氢能源也仍是当初宣称的“5kg的氢气=1000km续航”标语。要知道,距离2020年格罗夫承诺量产新车的日子,已经至多剩下1年。


面对“新能源”汽车的发展,笔者也同很多从业者一样,向来是以积极的态度和包容的心态接纳的。但同时作为一个消费者,越是处在行业的风口,我们也更期望优秀的产品和体系建设能够弥补其缺陷。而这对于当下面临诸多困难的氢能源汽车而言,短时间内显然是难以实现的。从纯电动汽车的发展过程中不难看出,新技术与新方向的发展,在外部条件达成前,车企自身的态度更是尤为重要。大众CEO迪斯曾公开表示氢能源汽车“没有未来”,暗地中却规划了全新的MPE平台以支持包含氢能源在内的燃料电池汽车。与之相反,奥迪和宝马表示,未来十年内,奥迪在发展纯电动汽车和插电式混合动力汽车的同时,也会同步发展氢燃料电池汽车,尽管他们认为氢动力在10年内很难实现商业化。车企对待氢能源态度的模棱两可,势必会对当下消费者对于氢能源汽车的可行性产生质疑。

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但无论怎样,汽车行业的每一次变革都离不开这些挑战。曾经在燃油车刚刚进入国内之时,20万元的大众也一度让国人直呼“买不起”;纯电动汽车爆发之初,也有不少人看衰该市场认为其各方面环境有所欠缺。然而最终的结果是燃油车价格日渐合理,纯电动汽车完成了对部分市场需求的补足。至于未来的氢能源汽车能否替代纯电动车,现在下定论还为时尚早。但需要正视的是,“电动化”进程并非单选题,纯电动汽车作为当下新能源汽车的主体,以氢燃料为代表的燃料电池汽车也同样能够与之形成很好的互补关系。


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