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栋察:“倒”在没钱? 对比特斯拉 新势力更应反思为何融不到资

2020-07-14 07:18 作者来源:张家栋 标签:汽车 拜腾 新势力 蔚来 小鹏 收藏

2020年,对于各行各业都是不平凡的一年。于汽车行业而言,疫情打垮了车展,催生了线上发布会;逼疯了经销商,也养肥了带货达人。尽管在大趋势下,动荡的汽车市场令行业遭受了不小的挫折,不过长远来看,由于市场萎缩带来的日趋激烈的竞争,使得各车企间的马太效应正快速加剧。而始终处在行业风口最前沿,争议不断的造车新势力们,也在这半年中经历了生死变革。

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还记得那张49家造车新势力Logo齐聚一“表”的图片吗?根据不完全统计,仅2017年,国内便有超过100家企业涉足造车行业,整个造车圈一片欣欣向荣的景象。2018年,蔚来、小鹏、威马等第一批新势力车企迎来量产车交付,理想、合众也掏出了足够令人信服的战略发展规划。中国的新势力品牌们踏出了第一步,而2018年,也被称作是新势力的元年。只不过,这种逆势而上的好景只持续了1年,整体市场环境的下滑,大幅压缩了本应持续升温的电动化市场,自然也对押宝电动车市场的造车新势力们造成了巨大打击。


与新势力快速拉开的同年,中国造车新势力鼻祖“乐视汽车”的垮台,对外印证了一件事:造车不仅有着表面上的风光,背地里,市场的竞争、资本的消耗、外界环境的影响,都让这个所谓的风口变成了带刺的玫瑰。尤其在资本上的高投入与寥寥无几的回报,让不少投资者们开始望而却步。这种深深的烙印,即便是2018年头部新势力的高光时刻也没能挽回。2019年3月,基石资本董事长张维甚至激进的表示,没有一家造车新势力值得投资。

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当年风光无限的FF法拉第未来创始人贾跃亭

根据Pitchbook的数据报告,截至2019年6月,中国电动公司获得的风投金额只有约7.83亿美元,同比暴跌了90%,造车新势力的数量随之暴跌至40家左右。


“元年”刚过,摆在众多二三线甚至更加靠后的新势力面前的,是一个个濒危预警。从市场来看,就连中国造车新势力公认的一哥“蔚来”,在数据上也十分惨淡:2019年亏损112.95亿元,成为2019年亏损最严重的车企,三年累计亏损更是超过了200亿元。第一即使如此,队伍中的其他品牌自不必多说,缺少了投资者的青睐,自身又缺乏盈利能力。2019年多达仅百家的新势力车企“人间蒸发”,展现了行业的残酷现实。

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美团CEO王兴年初对中国车市的预测

但是,这样的淘汰潮并非噩梦的结束。今年1月,美团CEO王兴在社交媒体上直接亮出自己对于中国汽车格局的预测,引起了轩然大波。文中王兴提到,他认为当下中国汽车格局中最有望存活的3家造车新势力,分别为理想、蔚来、小鹏,在遭到网友质疑后,他表示威马也能够加入到这个竞争行列。虽然在当时,很多人将王兴的推测看做是强行凑数,顺便推销自己刚刚入股的理想汽车,但按照新势力品牌的现状来看,不得不说,王兴这次“蒙”对了。


刚刚过去的6月份,赛麟、博郡、拜腾等当初最有望晋级的准二线新势力品牌接二连三倒下,正式为国内造车新势力的“弯道超车”梦按下了暂停键。有人说这是疫情的原因所致,但究其根本,新势力车企的内部矛盾或将成为下阶段他们能否存活的关键。


6月29日,拜腾汽车CEO戴雷组织召开了中国区全体员工电话沟通会,公布拜腾汽车决定自7月1日起暂停中国内地业务运营。停工停产期间,大部分中国区员工将待岗,仅有小部分员工留岗值守,维持公司最基本的职能运转。看似短期业务调整的背后,是拜腾已经长期面临着工厂停摆、员工讨薪等问题。据悉,拜腾拖欠国内员工的工资总额已超过1亿元。

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作为诞生于2017年黄金时期的一份子,拜腾落得如今的窘境,与其没有量产车有着非常重要的关系,类似于贾跃亭当年的乐视汽车,两年多的时间中,拜腾烧光84亿,却只能在车展上放置一台无法靠近的展车,不仅磨光了消费者的耐心,也告别了投资者的信心。按照拜腾的计划,2020年是其即将实现量产的一年,然而,2019年本应拿下的C轮融资直到今年也没有完成,再加上疫情的催化,拜腾彻底倒在了正式投产的前夜。


同样受制于“资金”压力的,还有高调入华的赛麟。而且,赛麟与其他倒下的新势力最大的不同之处在于,其诞生之初便有着众多品牌历史加成,还有两款成品车可以变现。即便如此,赛麟依然没能在国内活过一年时间,颇有一番出道即巅峰,一手好牌打的稀碎的姿态。更有意思的是,赛麟的瓦解十分耐人寻味,从两个月前被自家财务起诉不以为意,到办公室被查封,赛麟成为了第一家被“自己人”搞垮的车企。尽管创始人王晓麟不断重申会洗刷冤屈,甚至还倒打了如皋地方政府一耙,但面对着“连国都回不了的困境”,赛麟在国内的运营,或许也只能到此为止了。

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在这场“新势力之灾”中,赛麟、拜腾和博郡,只是表面上的牺牲品,在其身后,前途、知豆、陆地方舟等众多新势力品牌,也均有着拖欠工资或大规模裁员的消息。“钱”是新势力信奉的唯一字眼,但不是决定其成败的唯一途径。直到去年,被誉为最有望颠覆传统车企的特斯拉,也才刚刚完成营收转正,这条路,特斯拉走了15年之久。而蔚来汽车看似增长迅猛,实际上从2019年的财报计算,蔚来每卖出一辆车都要亏损约54万元,比单车本身的价值都要更高。照这样的亏损速度,二者应当早早关门大吉,但如今,特斯拉已经成为全球市值最高的车企并遥遥领先,蔚来股价也稳中有升。谁还能说投资人的信心只来源于企业营收呢。 


把目光转移到新势力的本质,无论是电动化、还是高科技,新势力车企造的都仍然是汽车。当初新势力的火爆与高潜力,往往来源于消费者和投资人将希望寄托在这些车企的创始人身上,他们或来自各行各业,有着互联网时代下的不同理念,这些思维有助于为汽车行业注入更多活力。可现实的骨感为投资者们上了一课,我们可以不抱着当初“新能源骗补”的有色眼镜来看待新势力们,但不得不承认,大部分新势力也正是利用了互联网思维的漏洞——新概念想要捞一笔块钱,最终把自己推向了危险的边缘。

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新势力刚刚诞生之初,消费者习惯将之称为“PPT造车”,若不是蔚来、威马等车企在量产交付上的搏命,也许还会有更多的新势力车企没能推出自己的首款产品。同时,由于头部企业的加速,二三线新势力品牌加班加点“赶”出来的车辆,大都很难呈现出自身的特色,产品质量难以保障、BUG众多、服务跟不上,让首批消费者们只能打碎了牙自己咽。从市场竞争的角度来讲,拥有出色三电技术的蔚来、自动驾驶技术的小鹏,也没能完全实现当年发布会上关于未来构想的承诺,消费者就更没有理由选择本就没有技术优势的其他新势力品牌。更别提像拜腾一样,一家车企运营了两三年连车都没有还高调办发布会、搞宣传融资,听起来是不是有点“传销”内味儿了。


写在最后:

汽车行业终归是制造业,是一个需要技术积淀、市场沉淀的行业,所谓的“弯道超车”,更应当在符合市场接纳度的范围内进行,新能源、智能化所带来的生态为新入行的车企们提供了机遇,但绝不是投机商们能够随意滥用的借口。正如乘联会秘书长崔东树所言,“造车新势力需要踏实做出好产品,把量做起来,才能够更好地活下去,而不仅仅是依靠商业模式的创新。” 如今,面对蔚来、小鹏等头部新势力车企的抱团取暖,以及传统车企在新四化方向上的加速“追赶”,单打独斗的后排新势力们想要翻身,着实是需要拿出些硬干货了。



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